Artikel

Veilig van A naar B - maar hoe dan?

‘Iedere verkeersdeelnemer moet veilig op zijn bestemming komen,’ luidt de veelbelovende openingszin van het Strategisch plan verkeersveiligheid 2030 van de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Justitie en Veiligheid, IPO, VNG, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de Vervoersregio Amsterdam. De voor de hand liggende vraag is: ‘Ja, maar hoe dan?’ Het plan dat er nu ligt, schetst kaders die de komende tijd moeten worden uitgewerkt. Verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen: ‘Dit is een beleidsplan, de individuele verkeersdeelnemer merkt hier op dit moment nog niets van.’

Door: Maurits van der Toorn

De noodzaak van een nieuwe aanpak is evident, de jarenlange daling van het aantal verkeersdoden stagneert. Het aantal dodelijke slachtoffers van verkeersongevallen is in 2017 weliswaar voor het eerst in drie jaar weer gedaald, tot 613, maar dat was nog altijd 8 procent hoger dan in 2013 en 2014. En wat in de publiciteit minder aandacht krijgt: ook het aantal ernstig gewonden neemt weer toe. In 2016 waren er 21.400 ernstig verkeersgewonden, iets meer dan een jaar eerder (gegevens CBS). Daarmee was het aantal ernstig verkeersgewonden het hoogste sinds 1993, het eerste jaar waarin dit aantal werd geregistreerd.

De SWOV voorziet in haar Verkeersveiligheidsverkenning 2030 dat zonder aanvullende maatregelen het aantal ernstig verkeersgewonden verder zal stijgen tot rond de 30.000 in 2030. Het aantal verkeersdoden komt naar verwachting tussen de 470 en 580 te liggen. Dat is zoals gezegd zonder aanvullend beleid en dus zonder het Strategisch plan verkeersveiligheid 2030 (SPV2030) dat op 14 februari in Utrecht ten doop is gehouden. De ambities van het plan zijn groot: het streven is nul verkeersslachtoffers, al wordt in één adem erkend dat risico’s nooit volledig onder controle te brengen zijn, zodat een daadwerkelijk nul-scenario onrealistisch is. Consequentie van deze keuze is dat de jaarlijks gepubliceerde aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden niet meer als doelen worden gezien. In beleidsjargon: de aantallen verkeersslachtoffers zijn voortaan ‘indicatoren die aangeven of het gevoerde beleid effectief is’.


Het aantal dodelijke slachtoffers van verkeersongevallen is in 2017 weliswaar voor het eerst in drie jaar weer gedaald, tot 613, maar dat was nog altijd 8 procent hoger dan in 2013 en 2014. Statistiek: SWOV.

Het plan benoemt negen thema’s die aandacht verdienen, te weten veilige infrastructuur, heterogeniteit in het verkeer, technologische ontwikkelingen, kwetsbare verkeersdeelnemers, onervaren verkeersdeelnemers, rijden onder invloed, snelheid in het verkeer, afleiding in het verkeer en verkeersovertreders. Het SPV 2030 bevat geen concrete maatregelen, die volgen later in landelijke en regionale uitvoeringsplannen van de verantwoordelijke wegbeheerders. Daarbij kunnen de regio’s zelf bepalen wat voor hen de belangrijkste risico’s zijn die ze willen aanpakken.

In het plan wordt benadrukt dat het verbeteren van de verkeersveiligheid geen taak is van alleen de overheid: ‘Effectief beleid ontstaat alleen door samenwerking binnen elke overheid, tussen overheden én tussen overheden en de maatschappelijke partijen.’ 

Prioriteitstelling

Deskundigen uit ‘het veld’ zijn vooral blij dat er weer een plan is om de verkeersveiligheid te verbeteren. Ook de brede visie en de risicogestuurde aanpak oogsten lof. ‘We zijn blij dat er een plan is, dat bovendien de verkeersveiligheid in de totale breedte meeneemt. Het komt bij zoveel segmenten terug, kinderzitjes, fietsverlichting, leeftijd, ga zo maar door. Het spreekt me erg aan dat die totale breedte in het plan wordt meegenomen,’ reageert Erik Donkers, directeur van VIA Traffic Solution Software. ‘Een mooi voorbeeld is dat er niet alleen aandacht is voor de reis zelf maar ook voor de voorbereiding, dat er aandacht komt voor een veiliger keuze van vervoerwijze, veiliger routes en veiliger tijdstippen om te reizen; waarom moeten we eigenlijk allemaal tegelijk op pad om naar school of naar het werk te gaan? Hierdoor kan zelfs gedacht worden aan faciliteiten waardoor je helemaal niet hoeft te reizen en deelname aan het verkeer met de bijbehorende risico’s kunt voorkomen.’

Ook Jacinta Peerlkamp-Steltenpool, senior consultant verkeersveiligheid bij VeiligheidNL, vindt het ‘hartstikke goed’ dat er een plan is. Ook de risicogestuurde aanpak is goed, al ontbreekt door het benoemen van negen thema’s een duidelijke prioriteitstelling. ‘Wij vrezen dat met dit plan de focus te veel op autorijden ligt, terwijl veel meer aandacht nodig is voor fietsers en voetgangers. Omdat wij onze gegevens verzamelen bij ziekenhuizen komen in onze cijfers bijna vijf keer meer gewonde fietsers dan automobilisten voor, dat verschilt nogal van de politieregistraties. En ook het aantal voetgangers dat na een val op straat op de spoedeisende hulp wordt behandeld is groter dan het aantal automobilisten.’

‘Het is goed dat het plan er is en er is de wil om aan de slag te gaan, maar wat betreft de Verkeersveiligheidscoalitie had het op sommige punten wel wat concreter en ambitieuzer mogen zijn,’ reageert Marianne Dwarshuis, senior adviseur public affairs bij coalitiedeelnemer ANWB. ‘De coalitie pleit er bijvoorbeeld voor de handhaving terug te brengen op het niveau van 2007; sindsdien is die fors minder geworden. Het is extra van belang nu afleiding in het verkeer zo’n grote rol speelt en het verbod op appen vanaf 1 juli wordt uitgebreid tot fietsers. Ook dat moet worden gehandhaafd. Dat kan deels met technologie, maar er zijn ook staande houdingen voor nodig.’

De ambitie van ‘nul verkeersdoden’ had wat betreft verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen van adviesbureau XTNT beter anders kunnen worden geformuleerd. ‘Ik ben geen voorstander van zo’n doelstelling waarvan je weet dat je hem niet gaat halen. Je kunt het veel beter hebben over ‘zo min mogelijk slachtoffers’ en inzetten op een dalende tendens.’



De aandacht voor het onderwerp en de ambities in het plan zijn mooi, maar daar moet wel gevolg aan worden gegeven, waarschuwt hij. ‘Ik denk altijd aan het SVV2 (Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer) dat veel ambities bevatte, maar daarvan kwam uiteindelijk alleen de voorlichting van de grond. Campagnes zijn goed, maar ze moeten wel worden ondersteund door goed, integraal beleid op alle fronten en dat kost geld. Ik ben er nog niet van overtuigd dat het allemaal van de grond gaat komen.’

Vergelijkbare zorgen leven bij SWOV. Wendy Weijermars noemt de ambities in het plan ‘een mooi streven’, maar wijst erop dat het plan vooral verkennend en voorwaardenscheppend is. ‘Er staan nauwelijks concrete maatregelen in. Die voorwaarden zijn belangrijk, maar je bespaart er op zichzelf nog geen slachtoffers mee. Het gaat om concrete maatregelen en daar is geld voor nodig.’ SWOV berekent in haar begin dit jaar verschenen Verkeersveiligheidsverkenning 2030 dat er in de periode 2020-2050 globaal 15 miljard euro voor verkeersveiligheidsmaatregelen moet worden uitgetrokken. Veel geld, maar de jaarlijks terugkerende maatschappelijke kosten van verkeersongevallen zijn nu zo’n 14 miljard euro per jaar.

‘Er is geen geld aan het plan gekoppeld, terwijl dat toch echt nodig is. Het aantal slachtoffers loopt op als je niet investeert,’ ziet ook Dwarshuis. Zo is het veiliger maken van de infrastructuur om ongevallen te voorkomen en om ervoor te zorgen dat ongevallen een minder ernstige afloop hebben een forse financiële uitdaging. Daar is extra geld voor nodig, maar de ANWB roept provincies in de aanloop naar de Statenverkiezingen ook op om waar mogelijk anders te prioriteren en slim om te gaan met de beschikbare financiën, bijvoorbeeld door bij wegonderhoud in één moeite door obstakels langs de kant af te schermen en de weg daarmee veiliger te maken. 

Regionale aanpak

De aanpak van de negen thema’s in het plan moet nog handen en voeten krijgen. Het is de bedoeling dat dat vooral op regionaal niveau gaat gebeuren. ‘Veel taken zijn gedecentraliseerd, het is goed dat de maatregelen regionaal invulling moeten krijgen, dat maakt maatwerk mogelijk,’ reageert Donkers. ‘Het wegennet in Zeeland is met z’n smalle dijkwegen immers heel anders van structuur dan in Flevoland of Limburg.’

Als tweede voordeel van een regionale aanpak noemt hij de flexibiliteit. ‘De ontwikkelingen gaan zo snel dat bijna niemand nog een vijfjarenplan durft te maken, je kijkt vaak nog maar twee jaar vooruit. Door op regionaal niveau te opereren kun je veel sneller ontwikkelingen registreren dan op landelijk niveau. En tenslotte kunnen de regionale ambities verschillen, ook daar kun je op deze manier invulling aan geven.’

Ook Tertoolen vindt het goed dat er veel aan de regio’s wordt overgelaten. ‘Het is goed om het klein en dicht bij de mensen te houden, iemand voelt zich bijvoorbeeld eerder Brabander dan Nederlander. Maar pas er wel voor op dat er geen verschillende regimes in verschillende regio’s gaan ontstaan, er moet wel een landelijke ‘paraplu’ boven alle regionale plannen blijven bestaan.’

Peerlkamp is er sceptischer over. ‘Zo groot zijn de regionale verschillen niet, wij zien ze in ieder geval niet terug in de ongevalstatistieken. Prioriteiten hadden landelijk gesteld kunnen worden, in elke regio zien wij veel fietsersslachtoffers op de spoedeisende hulp. Of dat 62 of 65 procent is maakt niet uit. Wel kun je maatregelen op regionaal niveau nemen.’ 

Data en domeinen

Donkers noemt als zorgpunt de monitoring. ‘Er zijn heel veel nieuwe en diverse data voor nodig; kan de overheid dat wel behappen? Systemen ontwikkelen en dertig jaar in stand houden is door de huidige begrotingssystematiek voor de overheid lastig. De markt kan dat beter doen. Bovendien zitten marktpartijen vaak al in de hiervoor benodigde trajecten, bijvoorbeeld met floating car data.

En kijk ook eens naar andersoortige data, betoogt Peerlkamp, dat levert nieuwe inzichten op. ‘Ziekenhuizen hebben veel informatie, slachtoffers van verkeersongevallen vertellen daar immers wat er is gebeurd. Die data worden nu nauwelijks gebruikt. VeiligheidNL gebruikt ze om inzicht te krijgen in onder meer risicogroepen, leeftijden en het soort reizen.’ Ook bepleit ze meer aandacht te besteden aan eenzijdige ongevallen, zoals fietsers die door hun eigen onoplettendheid de berm inrijden en vallen. ‘We geven nu veel geld uit aan het verbeteren van de infrastructuur. Voor gedragsbeïnvloeding heb je maar een fractie van dat geld nodig, terwijl het wellicht ook nog eens effectiever is. Het fysieke en het sociale domein zijn nu nog gescheiden, die moeten veel meer samen gaan werken.’



Samenwerking tussen verschillende domeinen, zoals het sociale domein en de zorg, is inderdaad een belangrijk punt, vindt ook Tertoolen. ‘We praten daar al heel lang over, maar ondertussen is toch iedereen vooral met z’n eigen toko bezig. Het is mooi dat in het plan de wens voor samenwerking wordt uitgesproken, maar er staat nog niet in hoe dat moet gaan gebeuren. Jammer, want tot nu toe lukt dat maar mondjesmaat.’

Individuele verkeersdeelnemers

In het plan wordt ook de individuele verkeersdeelnemer op zijn verantwoordelijkheid gewezen. Simpel gezegd: je neemt niet onder invloed van alcohol en/of drugs deel aan het verkeer en leeft alle verkeersregels na. Natuurlijk, reageert Weijermars, ‘maar verkeersveiligheid is geen keuze van de individuele weggebruiker, het gaat om een goed ontworpen systeem zodat de weggebruikers zich veilig gedragen. Individueel gedrag en de keuzes die iedereen maakt zijn van belang en er ligt bijvoorbeeld een rol voor werkgevers – ze kunnen hun medewerkers verbieden om in de auto te bellen, ze moeten voldoende tijd geven voor de bezorging van goederen – maar de overheid is eindverantwoordelijk als het gaat om een systeem waarin de weggebruiker wordt geholpen zich veilig te gedragen.’

Tertoolen adviseert: ‘Om dat te bereiken moet de overheid inzetten op een grotere pakkans bij overtredingen, dat remt ongewenst gedrag zoals mobiel bellen onderweg. Pas als mensen het gevoel hebben dat ze een bekeuring kunnen krijgen passen ze hun gedrag aan. Dat is veel effectiever dan zware straffen opleggen als mensen het idee hebben dat ze toch niet worden gepakt.’

Dit artikel verschijnt in Verkeer in Beeld 1, maart 2019. 



Dit artikel komt uit Verkeer in Beeld

Deel dit artikel