Artikel

Parkeren in de toekomst

Infrastructuurprojecten als parkeervoorzieningen kennen een veel langere cyclustijd dan de technologie die er gebruik van maakt. Een verschil dat alleen maar groter lijkt te worden. Daarom proberen Carlo van de Weijer (TU Eindhoven) en André Kruithof (Arrivée BV) in het essay ‘Parkeren in de toekomst’ een zo goed mogelijk beeld te schetsen van de technologische ontwikkelingen, daar waar ze van invloed zouden kunnen zijn op parkeerbehoefte en consequent parkeerbeleid.

In het essay geven de auteurs allereerst een overzicht van de technologie die zowel in als rondom het voertuig te verwachten is, daar waar die van invloed zou kunnen zijn op de parkeerbehoefte. Vervolgens geven ze een kwalitatieve, en een voorzichtig-kwantitatieve inschatting van wat dit zou betekenen voor de ‘off street’ en ‘on street’ parkeerbehoefte.

Wanneer de auteurs kijken naar de belangrijkste ontwikkelingen en trends in mobiliteit hanteren ze het onderscheid tussen voertuiggerelateerde en systeemgerelateerde ontwikkelingen. Bij de voertuiggerelateerde ontwikkelingen komen in de literatuur steevast vier dimensies naar voren, vaak afgekort met de letters ACES: Autonomous, Connected, Electric, Shared. Daarnaast zijn er nog vijf systeemgerelateerde trends:

  • De opkomst van de actieve modaliteiten, lopen en fiets.
  • Algemene ontwikkelingen in openbaar vervoer.
  • Nieuwe taxidiensten.
  • Mobility as a Service.
  • Overige Mobiliteitsdiensten (Valet Parking, Mobiliteitsbudgetten).
  • Als laatste behandelen de auteurs nog wat andere, meer maatschappelijke trends die van invloed kunnen zijn.
  • Voertuiggerelateerd
  • Autonoom

Dit is volgens de auteurs de meest aansprekende en in potentie de meest impactvolle trend. De zelfrijdende auto is volgens hen een volgende stap in de trend dat de auto sinds de uitvinding ervan steeds meer taken overneemt van de mens. De auteurs onderscheiden twee soorten autonomie: de autopilot, waarbij assistentiesystemen de controle tijdelijk over kunnen nemen, en de robotauto’s die zelfs zonder chauffeur kunnen rijden. 

Van de laatste categorie verwachten de auteurs weinig impact op de parkeerbehoefte. Ten eerste omdat in een stedelijk gebied de capaciteit van zo’n systeem niet toereikend is en ten tweede omdat een volledig autonoom voertuig ten principale nooit zal kunnen omgaan met de ongeschreven regels die gelden in het verkeer, vooral daar waar het mengverkeer met fietsers en voetgangers betreft. 

Steeds meer wetenschappers op het gebied van autonoom rijden twijfelen daarom of zo’n systeem van robotauto’s ooit wel genoeg waarde zou kunnen toevoegen om een substantieel deel van het transport te verzorgen. Een uitzondering daarbij zijn beperkt toegankelijke gebieden zoals campussen of een transportsysteem om parkeerterreinen te verbinden, bijvoorbeeld bij luchthavens of ziekenhuizen. 



De auteurs verwachten daarentegen een grote impact van de autopilot. Voornaamste reden daarvoor is het de kwaliteit van de modaliteit auto nog verder verbetert. Dat heeft er vooral mee te maken dat de autopilot de vervelende stukken uit de rit als eerste overneemt en, vooral, de controle overneemt als een ongeval dreigt. Dit alles zal onder de streep leiden tot een veel veiliger en comfortabelere rit wat de auto als modaliteit populairder zal maken. Een ander vervelend onderdeel van de rit dat overgenomen wordt door het voertuig is het inparkeren. Dat zou kunnen leiden tot een ‘valet parking’ functie waarbij het voertuig bijvoorbeeld wordt achtergelaten bij de entree van een parkeergarage en zichzelf parkeert. Dat heeft, behalve dat het parkeren veel comfortabeler maakt, ook een behoorlijk ruimtebesparend effect.

Connected

Bij connected draait het erom dat het voertuig informatie uitwisselt met de omgeving. Dit heeft duidelijke implicaties voor parkeren. Informatie over vrije on street parkeerplaatsen kan makkelijk gegenereerd worden door voertuigen zelf. Maar als auto’s met camera’s en andere sensoren worden uitgerust die een actueel straatbeeld genereren dat constant met een backoffice gedeeld wordt, is het niet lastig om een nauwkeurig actueel beeld te schetsen van alle on street vrije parkeerplaatsen. Daarnaast is de kennis van de behoefte aan een parkeerplek ook steeds explicieter bekend, bijvoorbeeld in het navigatiesysteem of uit agenda-informatie die beschikbaar wordt gesteld door een smartphone. Sommige auto’s suggereren gebaseerd op die informatie bij het wegrijden al een bestemming voor het navigatiesysteem. De partij die data van deze vraag en aanbod heeft kan daarmee de parkeerklant sturen.

Electric

De algemene verwachting is wel dat binnen afzienbare tijd het merendeel van de verkochte voertuigen elektrische aandrijving heeft. Op termijn zal de elektrische auto onderdeel gaan uitmaken van een zogenaamd smart grid waarbij de opslagcapaciteit van de auto gebruikt kan worden voor peek shaving, het balanceren van vraag en aanbod van energie. Daarmee kunnen auto’s, en meer specifiek een parkeerfaciliteit vol auto’s een significante rol spelen in de elektriciteitsvoorziening. Dat levert tal van nieuwe kansen op.

Het grootste effect van elektrisch rijden is echter dat rijden nog goedkoper wordt. Door lager onderhoud en langere levensduur, en doordat er veel minder essentiële componenten in een elektrisch voertuig zitten. En goedkopere auto’s zullen de modaliteit auto niet minder aantrekkelijk maken.

Shared

De auteurs zetten verschillende kanttekeningen bij de fraaie vergezichten die hierover worden gepresenteerd. Zo verbetert de beschikbaarheid niet bij de verschuiving van bezit naar deelgebruik. Bovendien wordt de auto nog vaak wordt beschouwd als een deel van het territorium van de eigenaar. In stedelijke gebieden zouden deze nadelen heel goed kunnen opwegen tegen de voordelen, want autodelen vergt geen dure parkeerplaats of lange zoektocht naar een vrije plek. De auteurs verwachten wel dat het beschikbaar zijn van auto’s via een deelsysteem ook weer drempelverlagend zal werken voor mensen die tot nu toe geen auto gebruikten.

Systeemgerelateerd

De opkomst van de actieve modaliteiten, lopen en fiets
Omdat steden de leefbaarheid van de stedelijke ruimte steeds belangrijker gaan vinden is te verwachten dat er in de infrastructuur gemeten vanuit het centrum steeds meer prioriteit wordt gegeven aan lopen en fietsen. De verwachte verbanning van de auto heeft echter zijn grenzen omdat bij veel activiteiten lopen of fietsen geen optie is.

Openbaar vervoer
Om de bereikbaarheid van stedelijke gebieden te verbeteren wordt vaak gekeken naar openbaar vervoer. Nadeel voor overheden daarbij is dat investeren in OV veel duurder is dan investeren in parkeren, dat soms zelfs geld oplevert. Het OV moet daarom volgens de auteurs investeren in innovatieve oplossingen zoals meer flexibiliteit in routering en vervoersmiddelen, en vooral meer vraagsturing. De auteurs voorzien echter dat hiermee eerder het aandeel in de verdeling tussen modaliteiten wordt geborgd dan dat ze groei voorzien. Ook van de P&R-systemen verwachten ze op korte termijn weinig structureel voordeel omdat het gewoontegedrag om dicht bij de eindbestemming te willen parkeren erg hardnekkig is en het einde van de prijselasticiteit nog niet bereikt is.

Nieuwe taxidiensten
De implicaties voor het reguliere parkeren lijken vooralsnog beperkt. In Amerikaanse steden waar Uber al lang gemeengoed is blijkt Uber vooral mensen uit het OV te trekken, wat voor parkeren geen effect heeft maar wat wel tot gevolg dat de wegen nog drukker worden. Dit effect is wel duidelijk merkbaar bij grote, duurdere parkeerfaciliteiten waar langer geparkeerd wordt, zoals vliegvelden.



Mobility as a Service

MaaS staat in de regel voor een systeem, waarbij de consument mobiliteit inkoopt, in plaats van te investeren in transportmiddelen. Hoewel er al lang gesproken wordt over MaaS laat de doorbraak vooralsnog op zich wachten. Dat kan te maken hebben met de in de praktijk vaak toch hoge abonnementsprijzen. In binnensteden van de grotere steden waar parkeren erg duur is enOV ruim voorradig lijkt het soms wel de aantrekkelijkere optie.

Overige mobiliteitsdiensten

Valet parking
Steeds meer diensten bieden deze service aan, soms zelfs goedkoper dan het traditionele parkeren. De meerkosten van de dienst worden gecompenseerd door de goedkopere plek die net buiten het centrum of de luchthaven wordt gebruikt. Daarnaast worden in de praktijk vaak extra diensten aangeboden zoals autowassen, bandenwissel of zelfs het verhuren van de auto.

Vaak zijn deze diensten ook in staat om niet-gebruikte privé- of bedrijfsparkeerterreinen in te zetten. Dat komt omdat bedrijven tijdens de ongebruikte uren van de dag of week hun terrein best beschikbaar willen stellen tegen een vergoeding maar dan wel als ze met één vertrouwde partij te maken hebben.

Mobiliteitsbudgetten
Steeds meer bedrijven bieden hun werknemers een mobiliteitsbudget aan in plaats van een leaseauto. Ook hier wordt nog gewacht op de echte doorbraak, maar veel leasemaatschappijen haken er al op in en bieden een pakket waarbij de werknemer maandelijks een bedrag krijgt waarbij uit meerdere modaliteiten kan worden gekozen. Mochten ze door hun gedrag de werkgever geld besparen, dan krijgt de werknemer dat vaak geheel of gedeeltelijk overgemaakt.

Overige maatschappelijke trends

Thuisbezorgen
De trend van thuisbezorging kan de openheid voor het gebruik van niet-auto modaliteiten stimuleren.



Van accommoderen naar sturen en ontrommelen
De trend naar het niet vanzelfsprekend accommoderen van elke vraag naar parkeerruimte wint aan kracht. Bovendien heeft mobiliteit de steden er in het algemeen niet fraaier op gemaakt. Een groot deel van het oppervlakte van een stads- of dorpscentrum wordt gebruikt voor het faciliteren van verkeer, wat niet bijdraagt, of zelfs negatief uitwerkt op de kernwaarde van een stad of dorp: een plek om te ontmoeten, handelen, dineren, werken, converseren, protesteren, en wat dies meer zij. Er is een duidelijke trend waarneembaar dat deze basiskwaliteiten weer hoger op de ranglijst komt te staan ten koste van het faciliteren van mobiliteit. En dat parkeren wordt ingezet om de kwaliteit van de openbare ruimte te verhogen.

Conclusie

Alles overziend is het volgens de auteurs niet eenduidig te vertellen met hoeveel procent de parkeerbehoefte zal stijgen of dalen, daar zijn de onzekerheden en de aangegeven marges te groot voor. Daarnaast spelen veel van de effecten op verschillende termijnen wat een eenduidige uitspraak ook bemoeilijkt.

De belangrijkste effecten die tot minder parkeerbehoefte voor auto’s kunnen leiden zijn volgens de uitgewerkte trendanalyse niet autonoom rijden, MaaS of autodelen zoals vaak gehoopt maar eerder de toenemende populariteit van langzame modaliteiten en nieuwe taxidiensten.

Daar staan een aantal effecten tegenover die tot meer behoefte aan auto parkeren zullen leiden vooral doordat de auto goedkoper, duurzamer, laagdrempeliger en comfortabeler wordt. En door elektrificatie waardoor bewoners een gegarandeerde parkeerplek met laadfaciliteit gaan willen.

Maar bovenal zal parkeren steeds meer gebruikt worden als stuurelement. In plaats van het automatisch accommoderen van een vraag, zal parkeren steeds meer als middel worden ingezet om de kwaliteit van de openbare ruimte te verhogen.

Samenvattend is de conclusie van de auteurs dat er eerder meer dan minder behoefte zal ontstaan om auto’s te parkeren. Met wel een verwachte verschuiving van on street naar off street vanwege de verminderde acceptatie van horizonvervuiling door geparkeerde auto’s.

Deel dit artikel