Artikel

Een autoluw gebied zorgt voor de nodige uitdagingen

Meer autoluwe gebieden in een stad, dat wordt de trend van 2020. Dat zegt Joris Hoogenboom, adviseur bij BonoTraffics. Dat betekent veel voor de ontwikkelingsplannen van een stad. “Omdat de toekomst onzeker is, moet je flexibel ontwerpen.”

Hoogenboom merkt dat steeds meer gebieden binnen de stad autovrij worden gemaakt of ontwikkeld. “Tot voor kort waren het juist de ontwikkelaars die vroegen of er minder parkeerplaatsen gebouwd konden worden binnen een bepaald gebied. Nu zie je dat deze vraag vanuit gemeenten zelf komt.” Hoe kun je aan deze vraag het beste vorm geven zonder bestaande wijken ermee van last te zijn? “Je hebt met veel belangen te maken. Vaak zorgt een lagere parkeernorm in een gebied voor een hoge parkeerdruk in omringende wijken. Je zult hiermee ook rekeningen te houden met de herinrichtingsplannen. Omdat de toekomst onzeker is, moet je flexibel ontwerpen”, zo zegt Hoogenboom die tijdens het Nationaal Verkeerskundecongres één van de vele sessies verzorgde.

Ruimte vrij houden

Je moet met de gebiedsontwikkeling van een stad ook rekening houden met trends die anders lopen dan je vooraf verwacht, zegt Hoogenboom. “Je moet bepaalde ruimte vrijhouden in de ontwikkelingsplannen. Bijvoorbeeld voor als de trend van deelmobiliteit niet blijkt door te zetten. Is er dan ruimte beschikbaar om alsnog de parkeerplaatsen, die de deelmobiliteitoplossing zou vervangen, te realiseren?” Met een bepaalde vorm van parkeerregulering kun je ook de parkeerdruk tegengaan. “In Utrecht Leidsche Rijn wordt momenteel gebouwd aan een woontoren met een parkeergarage eronder met een lage parkeernorm. Dat zorgt ervoor dat als de garage vol zit, bewoners de auto gaan parkeren in de omliggende wijken. Dat wil je niet als gemeente. Je kunt dit vantevoren tegengaan door bijvoorbeeld niet alle bewoners een parkeervergunning te verlenen.”

Comeback van de bus

“Ik zie 2020 ook als het jaar van de comeback van de bus. Tot een paar jaar ging het bij ov-projecten vooral om (light)rail, maar inmiddels is de bus een sexy product geworden”, aldus Hoogenboom. Dit komt mede door de HOV-lijnen (hoogwaardig openbaar vervoer) die grotendeels of helemaal op een eigen busbaan rijden. Hoogenboom: “Groningen is een goed voorbeeld. Daar komen mensen vanuit binnen- en buitenland naartoe om te kijken hoe het HOV-bussysteem in de regionale bereikbaarheidsbehoefte voorziet. Marketing is hierbij belangrijk. Het HOV-systeem moet herkenbaar zijn en de automobilist moet wel van het bestaan af weten. Uiteraard moet ook de doorstroming en betrouwbaarheid op orde zijn. Zo rijden de bussen over speciale busstroken, mogen ze bij files over de vluchtstrook en zijn de verkeersregelinstallaties ingericht dat bussen zoveel mogelijk kunnen doorrijden. De reistijd is hierdoor in de spits al concurrerend met de auto. Het openbaar vervoer kan een oplossing zijn voor: regionale bereikbaarheid, stikstofcrisis, fijnstof, stedelijke woningbouw, autoluwe binnensteden. Aangezien een HOV-bussysteem heel snel is te realiseren en eenvoudig kan worden aangepast en uitgebreid naar aanleiding van de behoefte, kan dit binnen een jaar al tot resultaat leiden. Deze trend gaan we veel meer zien in de toekomst, daar ben ik van overtuigd”, aldus Hoogenboom.

Ook data gaat steeds belangrijker worden in 2020. “De stroom aan data gaat alleen maar meer worden, de komende jaren. Maar dat is ook een valkuil. Soms wordt er wat te star naar de cijfers gekeken of wordt data verkeerd geïnterpreteerd. Daarnaast wordt er vergeten om tweede orde effecten mee te nemen. Denk aan een bepaalde vorm van gedragsverandering. Wat gebeurt er bijvoorbeeld met de verkeersveiligheid als je in plaats van 130 kilometer nog maar 100 kilometer per uur mag rijden op de snelweg? Kiezen bestuurders dan eerder een kortere route over het (onveiligere) onderliggend wegennet of kiest men eerder voor het openbaar vervoer aangezien dat in snelheid gelijk blijft?

Meer evolutie dan revolutie

Hoogenboom verwacht dat het geleidelijk gaat meet de trends. “Het zijn vaak toch evoluties in plaats van revoluties. Het is niet zo dat er pats-boem zo ineens een ontwikkeling daar is. Dat zie ik bijvoorbeeld ook terug bij ons op kantoor. Tien jaar geleden kwam iedereen met de auto, terwijl steeds meer collega’s nu met het openbaar vervoer of de fiets naar het werk reizen of een combinatie van auto, fiets of trein.” Hoogenboom zegt dat hij het komende jaar gaat proberen wat meer aan omdenken te doen. “Door negatieve ontwikkelingen, bijvoorbeeld de stikstofproblematiek, als accelator van elektrisch vervoer en openbaar vervoer te zien. We kunnen nog moeilijk inschatten wat de gevolgen zullen zijn, maar ik probeer vooral in kansen en oplossingen te denken.”

Dit artikel is verschenen in het Trendboek Mobiliteit 2020. Download hier het magazine.

Deel dit artikel