Artikel

Synergie stedenbouw en mobiliteit in Merwedekanaalzone

Bij de Merwedekanaalzone, een binnenstedelijke gebiedsontwikkeling in Zuidwest Utrecht, gaan ruimtelijk beleid en mobiliteitsbeleid hand in hand. Om te zorgen dat de ruimte voor verkeer en vervoer niet ten koste gaat van andere kwaliteiten in het gebied is ervoor gekozen om voetgangers en fietsers ruim baan te geven, een autoparkeernorm te hanteren van maximaal 0,3 en fors in te zetten op HOV en deelauto’s en deelfietsen. De auto’s die er wel zijn, parkeren uit het zicht.

Beeldmateriaal: Goudappel Coffeng, Marco Broekman Urbanism, OKRA Landschapsarchitecten, Stadkwadraat, Merosch, Skonk. 

De stad Utrecht maakte na Leidsche Rijn in december 2016 bij de vaststelling van de Ruimtelijke Strategie de politieke keuze om niet langer weilanden vol te bouwen, maar binnenstedelijk te gaan verdichten. Dat sloot bovendien beter aan bij de overgang van een diensteneconomie, waar gewerkt werd in bedrijvenparken aan de snelweg naar een kennis- en creatieve economie waarvan de dynamiek vooral plaatsvindt in binnenstedelijke milieus en waar elkaar ontmoeten een belangrijke factor is geworden.

Jurjen van Keulen, die sinds 2001 veel projecten had gedaan in Leidsche Rijn, maakte daarop 2,5 jaar geleden bij de gemeente Utrecht de overstap naar binnenstedelijke gebiedsontwikkeling. Daar is hij projectmanager van Merwede (deelgebied 5), het grote middengebied van de Merwedekanaalzone in Zuidwest Utrecht. Merwede is een van de drie deelgebieden naast de deelgebieden 4 en 6. Voor Merwede – 24 hectare groot – is een plan gemaakt dat uitgaat van maximaal 6.000 woningen en circa 100.000 vierkante meter niet-woonprogramma. In het coalitieakkoord Ruimte voor iedereen (2018-2022) heeft het gemeentebestuur de ambitie uitgesproken de totale Merwedekanaalzone te willen verdichten met 10.0000 woningen en ander programma. Maar niet alleen kwantiteit telt. Utrecht heeft ‘Gezond stedelijk leven’ als voorwaarde gesteld voor verdere verdichting.

Synergie stedenbouw en mobiliteit

Al snel kwam Van Keulen tot de ontdekking dat de sleutel voor de opgave in de Merwedekanaalzone lag in de synergie tussen alle disciplines en betrokkenen om gezond stedelijk leven en verdichting mogelijk te maken. Mobiliteit is een sleutel-discipline om binnenstedelijk te verdichten. Daarom werd al in een vroeg stadium Goudappel Coffeng, een adviesbureau op het gebied van ruimte en mobiliteit, ingeschakeld. Ook werd al snel duidelijk dat op een andere manier met de markt moest worden samengewerkt. “We konden het niet meer zoals vroeger opleggen via een Masterplan, maar hadden partijen nodig die mee wilden gaan in onze visie.” Inmiddels is er samen met de markt voor Merwede een concept stedenbouwkundig plan gemaakt. Tegelijkertijd maakte de gemeente voor alle drie de deelgebieden een omgevingsvisie. Deze Omgevingsvisie geeft de ambities, kaders en randvoorwaarden voor de gebiedsontwikkeling.

Parkeernorm van maximaal 0,3

Het nieuwe college besloot – mede naar aanleiding van twee rapporten over mobiliteit van Goudappel en Goudappel/Rebel (1) voor de Merwedekanaalzone – in deelgebieden 4,5 en 6 te gaan werken met een parkeernorm van 0,3 of lager. Van Keulen maakt daarbij wel een belangrijke kanttekening: “Er is een heel pakket aan randvoorwaardelijke maatregelen aan gekoppeld dat gerealiseerd moet zijn wanneer de eerste woning wordt opgeleverd. Dat betekent dat er op dat moment een mobiliteitshub is, dat de Europalaan heringericht is op HOV-kwaliteit, dat de Europalaan oversteekbaar is en dat er oost-westfiets- en looproutes zijn met een brug naar de aangrenzende Rivierenwijk. Met die maatregelen willen we de nieuwe bewoners voldoende motieven geven om zich op mobiliteitsgebied anders te gaan gedragen: niet kiezen voor de auto, maar voor lopen en fietsen. Ook gaan we er voor zorgen dat we een centrumstedelijk milieu maken met basisvoorzieningen die op loop- en fietsafstand liggen.”

De plannen gaan echter nog verder, zegt Van Keulen: “We maken alle openbare ruimte autovrij, richten het volledig voor de voetganger in en laten de fietser daarin meelopen. De auto’s die er komen worden allemaal uit het zicht in parkeergarages gestald. Bovendien zetten we fors in op deelauto’s. In het gebied komen namelijk enkele honderden deelauto’s. Evenals een groot aantal deelfietsen.” De plannen worden dit jaar aan de gemeenteraad voorgelegd. Besluitvorming over de investeringen en bijvoorbeeld de aanleg van bruggen gaat vele belangen aan; een zorgvuldig besluitvormingsproces, waarbij ook de bewoners uit de omliggende buurten worden betrokken is hierbij van groot belang.


Groei van de stad Utrecht en de modal split

Niet alleen politiek gemotiveerd

Christiaan Kwantes, die namens Goudappel Coffeng bij de Merwedekanaalzone betrokken is, benadrukt dat de keuzes bij de Merwedekanaalzone niet alleen politiek gemotiveerd zijn. “Als je kijkt naar het energieverbruik van een gemiddeld huishouden, zie je dat globaal een derde wordt veroorzaakt door mobiliteit. Als je dus de modal split aanpast, is ook op het gebied van duurzaamheid veel te winnen. Dat gebeurt overigens ook al door de keuze voor bouwen in binnenstedelijke milieus in plaats van bouwen in een weiland. In binnenstedelijke milieus is het energieverbruik namelijk een stuk lager, omdat mensen daar minder de auto nemen en de modal split dus anders is.” Kwantes geeft wel aan dat binnenstedelijk verdichten niet automatisch goed gaat met mobiliteit: “Bij een groeiende stad met hetzelfde autogebruik als nu, zou je in de toekomst in de stad meer ruimte nodig hebben voor verkeer en vervoer. Dat zou ten koste gaan van groen, verblijfsruimte, terrassen, enzovoort. Als je dat niet wilt, zul je dus de modal split moeten aanpassen. Met als uitgangspunt een aandeel auto’s dat niet 43 maar 31 procent is.”

Drie niveaus

Bij de mobiliteitsstrategie voor de Merwedekanaalzone opereert de gemeente bij verkeer en vervoer op drie niveaus, leggen Van Keulen en Kwantes uit. “Bij het eerste, strategische, niveau proberen we mobiliteit te beïnvloeden aan de voorkant van de planvorming. Dat betekent dat je een ruimtelijk plan maakt dat geen mobiliteit veroorzaakt maar voorkomt. Het tweede niveau houdt in dat je goede mobiliteitsnetwerken maakt met topkwaliteit OV en topkwaliteit verbindingen voor lopen en fietsen. Het derde niveau ten slotte is de openbare ruimte met autoluwe woonmilieus en mobiliteitshubs.”

Van Keulen bestrijdt het beeld dat mensen niet zitten te wachten op autoluwe milieus: “We hebben hier onderzoek naar gedaan. Je ziet enerzijds een enorme huishoudensverdunning en anderzijds een enorme groei in een- en tweepersoonshuishoudens. En juist die groep staat enorm open voor deelconcepten. Daardoor kun je ook in een wijk met een parkeernorm van 0,3 nog steeds ruimte bieden aan gezinnen met heel ingewikkelde verplaatsingspatronen, waarvoor je soms een auto nodig hebt. Anderzijds zorgen we ook voor twee basisscholen, winkels en voorzieningen in het gebied. Ook gezinnen hebben dan geen auto nodig om de kinderen naar school te brengen of om de boodschappen te doen.”

Onderdeel van de mobiliteitsstrategie voor de Merwedekanaalzone is ook een multimodaal deelconcept, waarbij – afhankelijk van de behoefte – zowel een gewone E-auto, als een busje, als een E-bakfiets wordt aangeboden.

Met een parkeernorm van 0,3 en een opgave van 5.000 tot 6.000 woningen voor Merwede betekent het dat in het gebied 1.800 parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd. Daarvan is een deel bestemd voor deelauto’s. Van Keulen: “We willen per gebied een aantal ‘inprikkers’ maken waar auto’s snel verdwijnen in parkeergarages, zodat je een aantrekkelijk leefmilieu krijgt. Ook de geplande mobiliteitshubs moeten makkelijk bereikbaar zijn.” De hubs krijgen uiteenlopende functies: je haalt er je deelauto of -fiets op, maar het wordt bijvoorbeeld ook een verdeelpunt voor logistiek.

In het gebied gaat een ruime fietsparkeernorm gelden, die voor 6.000 woningen uitgaat van ruim 20.000 fietsparkeerplekken. Van Keulen: “We willen de fietsparkeervoorzieningen wel laagdrempelig en hoogwaardig maken. Daarom worden ze altijd op de begane grond gerealiseerd, voor een groot deel inpandig.”

Van Keulen verwacht dat de politiek in 2019 een beslissing neemt over het Stedenbouwkundig Plan over Merwede , waarna besluitvorming over wijziging van het bestemmingsplan wordt voorbereid. Volgens planning kan dan in 2021 de schop de grond in. De verwachting is dat in 2023 de eerste bewoners de sleutel krijgen van hun woning. Van Keulen: “Uitgangspunt is daarbij dat een blok geheel klaar is, dus inclusief basisvoorzieningen, HOV, ondergrondse parkeergarage, mobiliteitshub, openbare ruimte en voetgangers- en fietspaden. Je presenteert dan een stukje stad dat af is; een showcase voor de rest van het gebied.”


Van industrie en diensten naar kenniseconomie

Collectief systeem

Voor Merwede is de afspraak gemaakt dat er geen woningen worden verkocht met een-op-een parkeerplaatsen. De gedachte is juist andersom: om woningen te verhuren en te verkopen met daarbij een mobiliteitsabonnement voor OV en deelmobiliteit. Van Keulen: “De parkeerplaatsen die de tien verschillende ontwikkelaars wel realiseren, komen in een collectief systeem. Dat zou bijvoorbeeld kunnen betekenen dat het eigenaarschap van een garage wel verdeeld is, maar dat de exploitatie in handen is van één exploitant, die namens die eigenaren het parkeren organiseert. Binnen die exploitatie vallen dan ook de deelauto en de deelfiets. Dat kan bij dezelfde exploitant als van het parkeren worden ondergebracht, maar ook bij een andere partij.”

Marktpartijen willen kopers of huurders van woningen de mogelijkheid gaan geven om parkeerplekken te huren. “Die parkeerplaats is dan niet een bepaalde plek in de garage, maar at random in het gebied. In feite is het dus een parkeervergunning. Dit helpt ook bij dubbelgebruik, wat in feite neerkomt op het beter benutten van gebouwde parkeervoorzieningen. Dankzij een intelligent registratiesysteem zorgen we ervoor dat het natuurlijk wel in de buurt van de woning is, want het hele gebied is bijna een kilometer lang.”

Adviezen

Van Keulen en Kwantes hebben een aantal adviezen voor grotere gemeenten die ook grootschalig binnenstedelijk gaan bouwen.

  1. De beste vorm van mobiliteitsbeleid is ruimtelijk beleid. Zorg voor een goede gebiedsontwikkeling met een goede mix van wonen, werken en voorzieningen: Maak een stadswijk, niet een woonwijk.
  2. Ambitieuze parkeernormen kunnen, maar stellen ook duidelijke eisen. Er moet een duidelijke brede strategie achter zitten die inhoudelijk goed is doordacht en onderbouwd, zodat het ‘Raad van State’-proof is, maar dat ook bewoners voldoende alternatieven hebben voor gegarandeerde mobiliteit zonder eigen auto.
  3. Investeer fors bovenwijks en plaats het in een groter geheel. In Zuidwest Utrecht kan de Merwedekanaalzone alleen goed gefaciliteerd worden als in heel Zuidwest Utrecht forse investeringen in mobiliteitsoplossingen worden gedaan.Deze investeringen gaan de gebiedsontwikkeling te boven en ook de overheden zullen hierin moeten investeren.
  4. Het is belangrijk dat ook bestaande wijken profiteren van bijvoorbeeld deelmobiliteitsvoorzieningen in Merwede. Daarbij moet ook gekeken worden naar zaken als betaald parkeren regimes en HOV.
  5. Werk samen met marktpartijen en stimuleer dat alle ontwikkelaars in het gebied ook gezamenlijk een oplossing vinden voor parkeren. Ga niet zelf alles uitvinden en realiseer je dat je elkaar nodig hebt. Dat begint al bij dubbelgebruik van parkeerplaatsen door bewoners en bedrijven, over kavelgrenzen heen. Door samen te werken in gezonde relaties kom je verder in het leven, en dat geldt zeker voor gebiedsontwikkeling.

Deel dit artikel