Artikel

'Ondergrondse parking heeft langste tijd gehad'

Ondergronds parkeren heeft zijn langste tijd gehad. Dat vindt architect Patrick Koschuch van Van Dongen en Koschuch Architects and Planners. Liever zet hij in op bovengrondse parkeergarages die er mooi uit zien. "Daar kun je in de toekomst, als de parkeerbehoefte vermindert, iets anders van maken."

Parkeren is een moetje, ziet ook Koschuch (48). “Aan de ene kant zijn we dol op auto’s als privébezit. Aan de andere kant willen we ze liever niet in de publieke ruimte en willen we ze wegstoppen, omdat ze dan opeens lelijk zijn.” Daarbij is parkeren een non-issue en een eindpunt van mobiliteit. Ondergronds parkeren klinkt dan logisch, tot enkele jaren geleden ook voor Koschuch. Maar tegenwoordig ontwerpt hij, afhankelijk van de plek, garages bovengronds.


Het klinkt als een trendbreuk. Jarenlang waren ondergrondse garages het summum van parkeren. De auto’s staan immers buiten het zicht en je kunt het vaak kostbare vloeroppervlak voor andere zaken gebruiken. Koschuch ontwierp ze zelf ook. Een bekend voorbeeld waar hij zelf met Frits van Dongen voor tekende, was het toenmalige hoofdkantoor van Capgemini en Ernst & Young in de Utrechtse wijk Papendorp. De vijf afzonderlijke gebouwen zijn met elkaar verbonden door een graslandschap net boven maaiveld. De ruimte onder het gras wordt gebruikt als parkeerruimte voor duizend auto’s.


Het gebouw in Papendorp, Utrecht. 


Het won nota bene de European Parking Award. Een prima oplossing zou je zeggen. En dat is het ook, voor vandaag de dag. “Maar wat als je straks minder parkeerruimte nodig hebt”, houdt Koschuch voor. “Wat kun je dan nog met de ruimte die over is?” Ondergronds zijn de mogelijkheden tot hergebruik veel beperkter dan bovengronds. En bovendien is het ook nog eens een stuk duurder; helemaal in de relatief slappe bodem van de Randstad, waar de parkeerdruk het hoogst is. Wat is dan wel de oplossing?

Rationele uitbundigheid

Van Dongen-Koschuch vond het antwoord in het diepst van de crisis, toen de Wilhelminapier in Rotterdam werd ontworpen. Voor de markante woontorens Boston & Seattle, goed voor 220 appartementen, waren in het ontwerp voor de crisis 400 parkeerplaatsen voorzien. Oorspronkelijk allemaal ondergronds. Dat bleek echter in die periode financieel niet haalbaar. “In 2012 waren we überhaupt al blij dat een project als dit van de grond kwam”, zegt Koschuch. Een uitvoering met 200 plekken ondergronds en 200 plekken bovengronds bleek een kloppende businesscase op te leveren.


Stedenbouwkundige Riek Bakker ging akkoord, maar Koschuch besloot wel werk te maken van die bovengrondse plekken. Deze garage zou het cadeautje voor de stad worden, een gebouw met toegevoegde waarde. “Een architect is geen kunstenaar”, legt Koschuch uit. “In Nederland is er weinig ruimte om iets extra’s te doen. Binnen de beperkte financiële ruimte proberen wij wel iets te doen.” Bij Boston & Seattle resulteerde dat in een sculpturaal gebouw dat de maximale ruimte binnen de rooilijnen opzoekt. “Dit gebouw is een hele rationele machine dat past bij het stoere karakter van de pier.” Koschuch noemt het ‘rationele uitbundigheid’.

Natuurlijke ventilatie

De bovengrondse garage werd ontworpen vanaf 4,5 meter boven pleinniveau rond de twee kernen van de torens en springt op de hogere lagen naar buiten. Tussen de twee kernen lopen bergingen. Het ‘cadeautje aan de stad’ werd een figuratieve vertaling van oude reclameposters van de Holland Amerika Lijn door middel van lamellen die zich ontvouwen als je erlangs rijdt of loopt. De negatieven werden ook gebruikt om snijverlies te minimaliseren. De lamellen zorgen er bovendien voor dat de parkeergarage natuurlijk wordt geventileerd. “Deze garage is niet alleen een heel economische oplossing, maar ook een toevoeging aan het stedelijk weefsel van de stad”, aldus Koschuch.


Maar hoe maakt het deze parkeergarage nu toekomstbestendiger dan haar ondergrondse zusjes? Koschuch noemt een voorbeeld. “Onlangs leidde ik Duitsers rond die erg geïnteresseerd waren in de parkeeroplossingen. Ik werd aangesproken door een oudere dame. Haar autoverzekering had gebeld. Of haar auto misschien kapot was. Haar autoverzekering monitorde haar autogebruik waarvan nauwelijks sprake bleek. De dame woonde namelijk dicht bij een ov-knooppunt.” Om maar te zeggen: in 2012 keken we nog wezenlijk anders aan tegen mobiliteit dan we nu doen. “In de huidige stedelijke verdichtingsopgave nemen we ov veel meer mee dan vijf jaar geleden.” De uitbreiding van de steden, zo ziet Koschuch, gaat vooral verticaal. “Wat je nu ziet is dat de mobiliteitsoplossingen van steden binnen de bestaande structuur van de stad worden gezocht, in plaats van dat de structuur van de stad wordt afgestemd op de mobiliteitsvraag.”


Dat betekent dus dat er weinig extra ruimte meer voor de auto zal zijn, terwijl het aantal bewoners wel toeneemt. “Een stad als Amsterdam zet nu vol in op lopen, fiets en ov. Als je woont of werkt in een stad, heeft dat voor iedereen gevolgen.” Bovengrondse garages zijn wat dat betreft interessanter. Koschuch: “Een garage zoals deze aan de Wilhelminapier is in de toekomst te transformeren, mocht je minder parkeerplekken nodig hebben. De kern met de lift en de bergingen is al aanwezig. Dat zou over twintig jaar een prima middencorridor tussen appartementen kunnen worden.”

Schalkwijk

Ook bij het project Schalwoud Tussen de Bomen in de Haarlemse wijk Schalkwijk, waarbij een oud kantorengebied met onder meer een gebouw van 20.000 vierkante meter wordt omgevormd tot woongebied, koos van Dongen-Koschuch voor een bovengrondse oplossing. “De gemeente zag al wel in dat een parkeernorm van 1 daar voldoende zou zijn, maar de politieke realiteit is dat er nog altijd een norm van 1,7 wordt geëist, vanwege onder meer bezoekers. Er komt aan de ene kant een mobiliteitshub met daarnaast voorlopig nog een oplossing voor bovengronds parkeren, waarbij de plint gedeeltelijk wegvalt in het landschap. “Nu hebben veel mensen, ondanks dat ze misschien wel zouden willen veranderen, nog behoefte aan een auto zo dicht mogelijk voor de deur. In de toekomst maken ze misschien meer gebruik van de mobiliteitshub, waar naast parkeerplaatsen ook toegang komt tot deelauto’s, deelfietsen en ov. En als de parkeerbehoefte afneemt, kan de hub worden hergebruikt of getransformeerd."

Urban farming

De toekomst laat zich moeilijk voorspellen. Zorgt de zelfrijdende auto straks voor een explosie in het autobezit of neemt het juist enorm af? De studies lopen uiteen. “Ik ben geen profeet”, zegt Koschuch. “We kunnen als architecten wel proberen om met zoveel mogelijk scenario’s rekening te houden. Wat als de toename van het gebruik van deelauto’s toch tegen blijkt te vallen? Of als het juist een vlucht neemt? Dan wil je flexibel zijn. Met ondergrondse garages ben je dat minder. Hoogstens kun je daar wat opslagruimte van maken of inzetten op urban farming. In 1600 hadden we files van koetsen in steden, in de twintigste eeuw waren auto’s zaligmakend en nu denken we dat van de deeleconomie. Niets is zo veranderlijk als het menselijk gedrag.”

 

Dit artikel is verschenen in Parkeer24 02/2018

Deel dit artikel