Nieuws

Waar blijft de mobiliteitshub voor autoluwe gebieden?

Steeds meer gebieden worden autoluw gemaakt, de parkeernorm gaat óf moet omlaag en deelmobiliteit wordt gestimuleerd. Tijdens de door PARKEER24 georganiseerde Round Table Parkeren en Gebiedsontwikkeling bespraken we deze ontwikkelingen. Hoe richten we huidige en nieuwe gebieden autoluw in met een lagere parkeernorm? En waar loop je tegenaan?

Deelnemers: Robbert Volker (Bureau De Groot Volker), Frans Bekhuis (CROW), Rik Zwikker (BPD), Elena Bulanova (Posad Maxwan), Erik Visser en Ingrid van Wilgen (gemeente Almere), Douwe Kool (Rebel Group) en Erik Wietses (BonoTraffics).

Stimuleren deelauto’s

Steeds meer gemeenten verminderen het aantal parkeerplaatsen in de hoop het autobezit te verminderen en burgers over te laten stappen op openbaar vervoer en deelmodaliteiten. Maar hoe stimuleer je deelmobiliteit, vraagt Volker zich af? “Het aantal deelauto’s is aan het stagneren”, merkt Bekhuis op. Dat zou in sommige gevallen kunnen komen door de ongebruiksvriendelijke bestelwijze, weet Volker uit ervaring. Zwikker deed in Amsterdam mee aan een proef waarbij hij twee maanden zijn auto inleverde. “Het is wel even zoeken, maar gelukkig woon ik wel in een buurt waar veel shared mobility wordt aangeboden. Je merkt wel dat het aanbod heel erg versnipperd is. Zo heeft iedere aanbieder eigen voorwaarden, aanmeldingsmogelijkheden en dergelijke.” Kool merkt op dat hij nog maar weinig pilots heeft gezien waarbij mensen uiteindelijk de eerste of tweede auto van de hand doen. "Goede dienstverlening is noodzakelijk om van een tweede auto af te stappen", aldus Kool. Eén app waarbij mensen kunnen kiezen uit verschillende aanbieders van deelmodaliteit zou een mooie eerste stap kunnen zijn.



In Almere is volop ruimte voor deelauto’s. “Ontwikkelaars kunnen afwijken van de parkeernorm en een bepaald aantal parkeerplekken inrichten voor deelauto’s”, zo zegt Van Wilgen. Iedereen aan tafel is het er over eens; autoriteiten moeten meer samenwerken, dat geldt ook ov-bedrijven, om deelmobiliteit te stimuleren. Soms moet je als gemeente ook zure keuzes durven maken. “Naarmate de toegang tot deelmobiliteit eenvoudiger wordt, wordt de drempel alleen maar lager”, zo klinkt het.

Parkeerregulering

Zonder het parkeren in een gebied (en de omgeving) te reguleren door middel van fiscaliseren of een vergunninghouderszone, kan moeilijk sturing worden gegeven aan het mobiliteitsgedrag van de gebruikers van het gebied (bewoners, mensen die er werken). Het toepassen van lagere parkeernormen zonder regulering leidt in te veel gevallen tot praktische parkeerproblemen en verzet vanuit de omgeving. “De goede intenties van veel gemeenten binnen het mobiliteitsbeleid (lees: minder auto’s in de stad en in de wijken) staan veelal op gespannen voet met de wens van bewoners om toch in een eigen auto te rijden en deze voor de deur te parkeren”, zo merkt Wietses. "Binnen gereguleerd gebied kun je veel makkelijker sturen." Bekhuis merkt op dat je altijd goed moet kijken naar wat er gebeurt en vervolgens daarop moet inspringen. Visser: “Reguleren voor een stad als Almere is heel moeilijk, mede omdat het politieke landschap steeds verandert.”

Mobiliteitshubs

Waarom kennen we nauwelijks of geen voorbeelden van mobiliteitshubs? Bulanova: “Er zijn P&R’s, maar op wijkniveau kennen we dit fenomeen nog niet. Is het wel duidelijk genoeg wat de voordelen kunnen zijn van mobiliteitshubs. Doen we als vakgebied genoeg om de voordelen zichtbaar te maken; meer groen en speelplekken in de straat doordat auto’s geclusterd parkeren, minder autobewegingen in de wijk?” Bij het inrichten van een autoluw gebied moeten beleidsmakers zich niet blindstaren op één modaliteit. Goede ov-knooppunten, fietsverbindingen en deelmobiliteiten zorgen voor minder auto’s in de wijk en minder parkeerplaatsen. “Je moet de hele buurt erbij betrekken”, zegt Zwikker. Iedereen is het er over eens dat daarbij een belangrijke rol is weggelegd voor de mobiliteitshub. In een mobiliteitshub kun je parkeren en gebruik maken van verschillende deelmodaliteiten zoals auto of fiets. Ook pakketjes worden op deze plaats verzameld, zodat bestelbusjes niet meer de wijk in hoeven. "Zo hoef je bij het ontwerp van de nieuwbouwwijk alleen rekening houden met invalide parkeerplaatsen en plekken voor de hulpdiensten.” Financieel is een mobiliteitshub interessant voor een gebied, omdat er minder parkeerplaatsen nodig zijn. Daarnaast zal de leefbaarheid van de wijk enorm verbeteren.

"Waarom zijn de hubs er dan nog niet”, vraagt Van Wilgen zich hardop af. Voor bestaande wijken zijn ze lastig rendabel te maken, zo denken de deelnemers aan tafel. Voor nieuwe wijken zijn mobiliteitshubs zeer aantrekkelijk voor de grondexploitatie. Daarnaast kost collectief parkeren onder de streep minder dan individuele plaatsen.

‘Flexibel’

Het hedendaagse parkeren moet veel meer maatwerk worden, zo vinden ze bij de gemeente Almere. “Wat voor mensen wonen er in wijk, hebben ze toegang tot het ov, deze zaken moeten veel meer meegenomen worden in het parkeerbeleid. Maar parkeren valt maar moeilijk samen te vatten in een norm, vindt Vissers. “Veel beleid is gebaseerd op de parkeerkencijfers van het CROW, daar wordt te weinig vanaf geweken.” Flexibele normen klinkt leuk, maar is in de werkelijkheid nog alles behalve realiteit, zo merkt Visser. “De ontwikkelaar denkt vanuit businessmodel. De flexibiliteit wordt vaak met de aanbesteding er al uit gehaald. Dat werkt belemmerend.”

Donderdag 12 december bespreken we deze thematiek tijdens het Seminar Passende Parkeernormen. Bekijk het programma en meld je aan! 

Deel dit artikel