Nieuws

Bestaande ruimte slimmer benutten met de Omgevingswet

Hoe anticipeert de Omgevingswet, die er in 2021 toch echt lijkt te komen, op mobiliteitstrends? Daarover ging de mini-masterclass ‘Parkeren, mobiliteit en de Omgevingswet - gebruik de ruimte’, verzorgd de Goudappel Coffeng en Pels Rijcken & Droogleever Fortuijn advocaten en notarissen, tijdens het Parkeer24Jaarcongres.

“De Omgevingswet betekent een fundamentele herziening van het wettelijk stelsel”, beschrijft Daniëlle Roelands van het advocatenkantoor. “Het wordt flexibeler aan de voorkant, met minder en bredere kaders.” Daardoor kunnen vraagstukken integraal benaderd worden en kan de oplossing daarvoor vanuit verschillende beleidsterreinen komen.

Mobiliteitstrends

Parkeeradviseur Danny van Beusekom van Goudappel Coffeng stelt vervolgens vast dat er tot 2030 zo’n 700.000 woningen - en zonder maatregelen - 868.000 auto’s bijkomen in Nederland. Ondertussen groeit het besef van luchtverontreiniging, neemt de verkeersonveiligheid toe en loopt de bestaande infrastructuur tegen haar grenzen aan. Waar laten we al die auto’s allemaal?

Flexibele normen

De Omgevingswet anticipeert daarop, gaat Roelands verder, doordat gemeenten in een omgevingsplan per gebied verschillende omgevingswaarden kunnen vaststellen. Zo kan het aantal toegestane motorvoertuigen in een wijk per wegvak of dagdeel verschillen, maar kan ook het aantal parkeerplaatsen per straat verschillen.


Voor elke parkeerplaats die minder gebouwd wordt, kan de woningbouwontwikkelaar meer huizen bouwen in de bestaande ruimte. “Maar dan moet de ontwikkelaar wel alternatieven aanbieden, zoals deelauto’s of ov-voorzieningen”, zegt de advocate.

Sneller schakelen

Dankzij het begrip ‘gebruiksruimte’, een centraal concept in de Omgevingswet, wordt sneller op nieuwe ontwikkelingen geanticipeerd. Door de ruimtelijke indeling niet in beleidsplannen van bijvoorbeeld tien jaar vast te leggen, kan op korte termijn geschakeld worden.


Als voorbeeld noemt de jurist het ontwerpbestemmingsplan van Binckhorst Den Haag, waarin de wettelijke kaders er wel zijn en geen concrete aantallen wordt genoemd.

Bestaande infrastructuur beter benutten

Zo is de verkeerscapaciteit beter te managen, vult Van Beusekom aan. Hij noemt de Tweede Daalsedijk in Utrecht, een lap grond te midden van het spoor en een ringweg waar beperkte ruimte is en de bestaande infrastructuur beter gebruikt moet worden.


Door de parkeernorm daar los te laten, kan het aantal toegestane auto’s per uur zich in een paar straten concentreren en komt elders in het gebied meer ruimte beschikbaar – voor woningbouw bijvoorbeeld.

Alternatieven voor de auto

Dit principe wordt al meer in de praktijk toegepast, zegt collega-adviseur Aukje van de Reijt van Goudappel Coffeng. Aan het Koningin Julianaplein in Den Haag hoeft bij nieuwbouw geen parkeerplaats meer bijgebouwd te worden. Met de gedachte: mensen die hier komen wonen, hebben geen auto nodig. “Met het Centraal Station nabij biedt ov een prima alternatief.”


Ook bij de Merwedekanaalzone in Utrecht is het aantal parkeerplaatsen per huishouden aangepast. “Iedere beschikbare deelauto vervangt daar vier parkeerplaatsen. Maar dan moet de ontwikkelaar wel borgen dat dat uit kan: op basis van kengetallen kun je de verkeer- en parkeeraantallen prognosticeren”, vertelt ze de aanwezigen.


Kortom, wil ze maar zeggen, ieder project vraagt maatwerk en er wordt al mee geëxperimenteerd. “Maar let wel op: als je in een gebied te veel parkeerplaatsen weghaalt, gaan automobilisten allemaal in een ander gebied parkeren. Dat heeft geen zin”, besluit ze.



Dit artikel komt uit Verkeer in Beeld

Deel dit artikel