Nieuws

Parkeerbeleid als stuurmiddel voor woon-werkverkeer

Onlangs verscheen het rapport parkeerbeleid als stuurmiddel voor woon-werkverkeer. In dit rapport staan de uitkomsten van het beleidsonderzoek dat bureau SDP in opdracht van I&W heeft gedaan naar invloed van parkeerbeleid op autogebruik in stedelijke centra.

Parkeerbeleid zorgt voor 30 procentpunt lager autogebruik; andere factoren zoals files, OV-aanbod en de concentratie zelf hebben veel kleiner effect. Het onderzoek bevestigt enkele ‘open deuren’: mensen onder de 18 en studenten met gratis OV reizen veel minder vaak met de auto. Op afstanden korter dan 15 kilometer gebruikt men ook minder auto en vaker de fiets. Als mensen samen reizen gebruikt men juist vaker de auto, ook op korte afstanden. Files blijken niet of nauwelijks effect te hebben. Opmerkelijk is dat ook reistijd en het reizen naar een concentratie zelf nauwelijks effect hebben. Bij sterkere concentratie slippen de wegen dicht en wordt het moeilijk een parkeerplaats te vinden, maar dat blijkt geen reden voor mensen om de auto vaker te laten staan. Dat geldt ook voor het OV: goed aanbod alleen zorgt niet merkbaar voor minder autogebruik.

Parkeertarieven hebben wel effect

Parkeerbeleid middels parkeertarieven en het beperken van gratis parkeren bij bedrijven blijkt wel sterk effect te hebben: dit zorgt voor 30 procentpunt lager automarktaandeel. Zowel voor de korte als de lange afstand. Het maakt hiermee sterkere concentratie mogelijk, en wordt met name bij concentraties toegepast. Casussen laten zien dat parkeerbeleid meer effect heeft bij goed OV-aanbod; parkeerbeleid genereert OV- en fietsvraag.

Bereikbaarheid G4

Parkeerbeleid speelt belangrijke rol bij bereikbaarheid en verdere concentratie G4. Het huidige parkeerbeleid bij concentraties richt zich vooral op bezoekers en slechts beperkt op bewoners. Middels de beprijzing, tarief variabel per uur, krijgen bezoekers vooral incentive om een alternatief te zoeken naarmate ze meer dagen per week en langer op de werkplek moeten zijn. Forensen worden zo harder getroffen dan winkelbezoekers: forensen komen elke dag weer voor lange tijd terug. Daarnaast is er bij de sterkste concentraties een beperking aan het aantal parkeerplaatsen per 100 vierkante meter kantoor, lang niet alle forensen kunnen dus ‘gratis’ parkeren bij hun werkgever.

Bouwnormering

Naast het parkeertarief verschilt ook de bouwnormering, het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein bij de werkgever, sterk per gemeente. De G4 hanteren een strikte, maximum vier parkeerbouwnorm van 0,4 tot 1,0 parkeerplaats per 100 vierkante meter kantoor. De G5-10 hebben ruimere of zelfs minimumnormen (Breda minimaal 0,8 en Almere zelfs minimaal 1,7 parkeerplaatsen). Met andere woorden: kleinere steden hanteren parkeernormen om autogebruik te faciliteren terwijl grote steden parkeerbouwnormen hanteren om het autogebruik terug te dringen.

Autogebruik

Het effect op het autogebruik is significant: het aandeel auto naar de G4 vanaf meer dan vijftien kilometer is 40 procent voor Utrecht, Amsterdam en Den Haag en 50 procent voor Rotterdam. Voor de G5-10 ligt dit tussen de 65 en 80 procent. Het striktere parkeerbeleid in de G4 maakt een sterkere concentratie mogelijk. Steden als Eindhoven lijken op een keerpunt te staan: de stad slibt dicht. Doorzetten op intensivering en groei vergt een strenger parkeerbeleid om de bereikbaarheid op peil te kunnen houden.

Deze verkennende studie laat het effect van parkeerbeleid zien op met name het woon-werkverkeer en daarmee de parkeerruimte en wegcapaciteit tijdens de dagelijkse spits. Dit effect is met name groot in de grootste steden met de grootste dichtheden. Het lijkt een directe relatie: dergelijke steden bereikbaar houden kan alleen met een sturend parkeerbeleid. Zonder een dergelijk beleid is het gebruik van alternatieven als de fiets of OV immers veel lager.

Dit waren de belangrijkste uitkomsten uit de samenvatting van het onderzoek. Je kunt hier het hele onderzoek lezen.

Deel dit artikel